凯雷德hybrid, 凯雷德hybrid真实油耗(言混动必日系)

关于【凯雷德hybrid】：凯雷德hybrid真实油耗，今天小编给您简单介绍一下，希望能对大家有所帮助。

1、凯雷德hybrid

迄今为止，通用汽车凯迪拉克旗下的-凯雷德已经经历了五代车型开发。本文将分成三个部分：一、历代车型回顾；二、第五代凯雷德轻量化开发；三、总结。

初代凯雷德（1998–2000）

1998年，林肯汽车推出了领航员SUV车型，销量便一发不可收拾（首年售出近4万台）。彼时，大型豪华休旅车的市场还是片蓝海。通用汽车眼红了，于1999年迫不及待的推出了第一代凯迪拉克-凯雷德（Escalade）。

但是，做过汽车工程师的都知道，1年时间不可能推出全新开发车型。没错，通用汽车直接沿用的GMC的 Denali 车型（基于GMT-400平台开发），只是换了个Logo。你看看，这辆兄弟是不是一模一样？

GMC Denali

换标版凯雷德

第一代凯迪拉克搭载是5.7升 V8发动机，马力为255匹；林肯领航员Navigator匹配的则是300匹马力， 5.4升的 V8 发动机。显然，凯迪拉克动力有点弱鸡。另外林肯领航员能坐7-8人，而凯迪拉克因为是GMC改的，只能坐5个人，内饰也不如领航者豪华。你看这样一比，差距是不是就很明显。

第二代 凯雷德（2001–2006）

上市3年的初代凯雷德累计销量50332辆，这让通用尝到了甜头。2001年，通用汽车基于GMC-800系列平台开发了第二代凯雷德。标准车型搭载了5.3L发动机，同时推出了四驱版本的ESV 与 EXT版本。2005年，5.3L发动机完全停售，全系切换为6.0L Vortec V8发动机，其最大马力345匹。除了EXT版本车型外，座位数也全部由5座切换为8座。

标准版 凯雷德

凯雷德 ESV版

第三代凯雷德(2007–2014)

2007年，通用汽车基于GMT-900系列平台推出了第三代凯雷德。同时发布的还有长轴版ESV以及货斗版EXT，低配版价格低至 57,280美元。美国东北部占Escalade的销售额高达60％。

这一次通用对第三代凯迪拉克进行了配置升级。全系标配：三区独立空调，皮革座椅，多功能方向盘，一二排加热座椅，远程启动，高级音响系统，电动尾门等。此外，白金版还可加配DVD系统，导航，加热杯架，电动踏步，倒车影像等配置。

07款凯雷德

2008年，通用推出了混动版本的凯雷德Hybrid，百公里加速仅需8.2秒。上市当年，混动版本销量占到了凯雷德总销量的20%。2013年，Hybrid车型停产。

混动版凯迪拉克

第四代凯雷德（2015–2020）

2013年10月7日，通用汽车基于GMT K2XX平台推出了第四代Escalade和Escalade ESV。标准型的售价约71,000美元，则ESV是74,000美元。前脸采用了凯迪拉克星瀑型车灯造型，同时还对内部空间进行了调整。内饰采用大量手工设计，并配有木质装饰，增加了主动式电磁悬架系统。2014年将原先得字母logo切换为盾牌logo。

13款凯雷德

第五代凯雷德（2021-至今）

2020年底，通用汽车发布了2021款凯雷德。作为第五代产品，新车搭载了AKG汽车音响系统及SuperCruise驾驶员辅助技术。同时推出了“OLED“车载屏幕，其像素密度是4K电视的2倍。第五代凯雷德堪称史上最长版本，ESV版车身长度达到了5米76。

OLED车载屏幕

2021款凯雷德

2021款 凯雷德轻量化技术解析

车身开发策略

ESV版本与标准版共用率非常高，前舱，前地板、中地板沿用，前侧围改型，顶盖和后地板全新开发。

ESV与皮卡共用策略分析

ESV前舱部分沿用GMC平台，地板纵梁沿用，其他为全新开发。

新材料的应用

高强钢的应用

新一代凯雷德轻量化长度明显提升，高强钢比例由33%提升至39%，先进高强钢（AHSS抗拉强度：500MPa-1500MPa和超高强钢（UHSS：抗拉强度在1500MPa左右）由原来的8%提升至31%。

复合材料的应用

新款凯雷德B柱采用了连续变截面外板及复合材料加强板来保证侧碰性能和车身顶部抗压强度性能。

轻量化优化设计

新一代凯雷德通过应用多学科（MDO）优化，将材料厚度、材料等级及断面尺寸优化发挥到极致，实现了车身车架的轻量化开发。

拓扑优化

通过拓扑优化，识别尾门锁传递路径，最终设计出轻量化的尾门。

形貌优化

通过形貌优化，识别booming关键响应，最终通过局部起筋方式提升局部刚度和模态。

通过轻量化设计，车身弯曲刚度相比上一代车型提升了28%，BIW整体扭转刚度提升了46%。

侧面柱碰传递路径设计

车身侧面碰撞的传递路径设计，主要通过在车身顶部、车门下部及地板衡量布置PHS热成型钢和高强钢来实现。

此外，凯雷德还在车架和车身之间应用了通用的专利设计（图示黄色支架），该设计可以让侧面碰撞的载荷有效从车身传递到车架上。

综上，2021款凯雷德在结构耐久和安全碰撞（官方透露会通过欧洲碰撞、美国N-CAP和IHHS碰撞测试）和NVH性能方面相比上一代，都有不同程度的提升。目前来看，新款的订单数量很多，从侧面也说明了消费者对凯雷德还是比较满意的。

2、言混动必日系，德系混动乃政策产物，嗤之以鼻？

可能吹日系是政治正确，混动就更加如此。我相信只要提混动，那就是日系无敌，德系政策产物。

谣言和营销多了，久而久之就成了真理？拜托，谁告诉你日系混动不是政策产物的？

在开发混合动力系统这点上，各个车企看待问题的角度不同，所以做出的结论也不同，有些认为值得单独开发一套新的混合动力系统，有些车企则不认可。

如果你当CEO，决定斥巨资研发一款新的动力系统。要开发的这套动力系统，不光贵，而且在动力上也没有提升很多。没有补贴的前提下，要普及三十多年还不一定有销量，你愿意这么做吗？

进入中国那么多年，丰田混动也没拿到中国的补贴，为什么？

因为丰田混动不符合中国的政策，而符合日本的政策，即便是美国也只是符合加州的政策，全美给丰田混合动力提供补贴的地区不是多数。

没有补贴就卖不出去，图啥？

丰田、本田为什么要做混合动力？

因为当初在加州空气质量委员会提出的更高排放标准之下，丰田、本田主动贴合政策。加州空气质量委员会可不管什么结构，什么构造，只要在EPA测试之下排放够低。

日系车企主动迎合，本田、丰田搞混动，日产搞电动。可是赶上全球变暖和石油危机，降低排放成为全球车企共识的时候，行动的可不光丰田、本田。

且不论通用汽车在混合动力上推出的Volt增程式混合动力，后期通用也拿出了Volt II双排行星齿轮的混合动力系统。

一台应用了阿特金森技术的1.8L引擎配合两台电机组成的Volt II混动系统，起步动力性上比丰田混动好，在经济性上，根据美国消费者报告的数据，2016年前后，比雅阁混动也要好。电池是锂电池，电机比丰田更大。

2017款迈锐宝Hybird的成绩5.73L

2016款雅阁混动油耗成绩为5.87L

最终，通用认为这套混动没前途，美国政府没有补贴，中国政府也没有补贴，成本还高，价格还贵。那么热衷于国产化的通用都没有将这套系统国产，只是进口一部分总成搭载在国产车型上，结果还是消费者不买单。

不买单就停掉，积极拥抱当地的政策，重新做电动。

日系车企为什么能坚持？

因为日本国内鼓励混合动力，加州依然给予混动补贴政策，有了补贴，混合动力就能和传统燃油车进行竞争，就能具备竞争力。

在日本，消费者普遍愿意接受混合动力，原因无非是和传统燃油车相近的价格，却有着更低的油耗。这一切都源自政府补贴。

问题是，前面只谈到了美国的通用，德国车企没有类似的混动系统，这应该是确定的吧？

也是错误的。

德国车企在节能减排方面进行了很多探索，只不过很多都停掉了。不说奥迪一直理想中增程混动的引擎就是转子引擎，连奔驰也在很久之前就进行了HCCI技术的探索。

当加州空气质量委员会提出更高排放标准的时候，丰田、本田做出来了混动，通用、福特其实更倾向纯电动，只是纯电动当时并不可行。第一款纯电动汽车EV1死掉之后，通用也开始做混合动力系统。

2003年，通用联合宝马、戴姆勒-克莱斯勒，提出将两个或三个行星齿轮集成在一起形成传动系统的设想。两套行星齿轮分别配合高低速，甚至可以多增加一组行星齿轮，兼顾发动机和电机负载，让动力输出更平顺，而且也更灵活、更开放。

四个汽车集团成立了名为 Global Hybrid Cooperation（全球混合动力合作组织）

这种思路后来被命名为「双模混动系统」，通用准备以此抗衡丰田混动，这一技术在2007年获得Automobile Magazine年度最佳汽车科技大奖，也成为通用汽车Power Split（动力分流式）混动技术区别于其他任何一家企业的关键因素。

四大汽车集团推出了搭载双模混合系统的车型——凯迪拉克凯雷德Hybrid、梅赛德斯-奔驰 ML 450 Hybrid 和宝马 X6 ActiveHybrid。

再后来，宝马和奔驰单独合作，共同开发新型轻混合动力系统，这种轻型混动系统就是指将电机安放在发动机与传统自动变速箱间的 P2 结构，也推出了自己的混合动力概念车，2008 年的宝马 X5 EfficientDynamics 概念车、奔驰 Vision GLK BlueTec Hybrid 概念车等。

到2009年前后，世界格局已经很明确了，欧洲、中国都无法接受混合动力如此高昂的成本，反而更愿意接受成本更低的插电混动结构，希望藉此推动内燃机向电动机改革。于是，欧洲车企集体放弃了普通混动结构，专注结构简单成本较低的P2 电动机+自动变速箱的组合。

大势已去，普通混动没有前途。

通用还不死心，毕竟丰田、本田是美国车企的竞争对手，所以通用继续研发这套双模混动系统，最终先后研发出了Volt II，搭载在迈锐宝上，实现了和丰田混动、本田混动几乎一致的经济性。与此同时，通用注意到欧洲、中国的电动化，也在SPARK EV（BEV1）之后先后研发了BOLT纯电动车(BEV2)，2023年BEV3平台即将量产。

到最后，通用还不是照样放弃普通混动，走和欧洲车企一样的路？

日本混动本身就更加倾向传统燃油车，没有向纯电动过渡的意愿，尤其当2011年福岛核危机之后，日本就更不可能斥巨资投资纯电动了，因为日本国内没那个环境。

为什么德系混动都配涡轮增压，喜欢P2架构，因为德系车系本身就在油+电的选择中，更愿意选择电，日系更愿意选择油。

因此德系将混动当成过渡产品来做，日系将混动当成主力来做。

出发点不同反映在产品策略上不同，反过来也可以这么说，为什么日系混动做的比欧美好，而欧美纯电动做的比日系好？

美国诞生了特斯拉、通用BEV，欧洲大众汽车集团已经开始量产纯电动MEB平台，日本迟迟未能推出竞争产品，反而加剧了混动的国产化。

图 | 来源于网络

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