贵航云雀, 贵航云雀是个国企吗(车重不足一吨配万转发动机)

关于【贵航云雀】：贵航云雀是个国企吗，今天小编给您简单介绍一下，希望能对大家有所帮助。

1、贵航云雀

当福特、铃木等车企在中国被合资伙伴坑惨的时候，是否有人会知道，他们只是走了一遍“前辈们”走过的路？其实，福特现在根本不算惨，至少和当年的斯巴鲁比起来，福特还是很幸运的，最起码，福特没有被坑到再也不敢在中国生产。

一心想自由飞翔的云雀

1987年，隶属于中航工业集团的贵州航空工业集团旗下的双阳飞机制造厂汽车分厂正式成立，开始进军微型轿车生产。贵航和猎豹、昌河、哈飞等都属于军转民的汽车企业，但是相比较其他几家来说，贵航的汽车制造发展确实相对失败一些。

在起步阶段，双阳汽车分厂走的还是大多数自主品牌都选择过的路。

汽车分厂车间

1989年，汽车分厂引进日本富士重工（斯巴鲁）的轿车生产技术，并合作开发了贵航牌微型轿车，并在不久后改名为云雀，1992年，引进了第二代REX，并且以此为原型生产了云雀（GHK）-060A微型轿车。恰逢此时，国家出台政策，制定了“三大三小两微”的轿车产业格局，贵州云雀便是两微之一，这个特殊时代的特殊政策为云雀铺平了道路。

1993年，一心想摆脱富士重工束缚的贵航正式成立贵州云雀有限公司，并且建立了自己的零部件厂，准备实现全面国产化云雀。

斯巴鲁

理想是美好的，现实是残酷的。

由于技术有限，生产工艺差，领导们经验不足，最终导致了云雀快速国产化的悲剧，误差大，不达标，达不到技术要求，甚至出现了严重的质量问题，直接影响了云雀汽车的口碑。

内忧未解，外患又来。同一时期，富士重工的竞争对手铃木公司将奥拓引进了中国了，交给了长安进行生产，起初，富士重工的内心是毫无波澜的，毕竟在日本市场上，REX和奥拓的销售比例为10：2，几乎是碾压性的，可是最终让富士重工没想到的是，经过贵州云雀8年的经营，云雀与奥拓历年销售的平均比例居然是1：30。

简直是不可思议。

奥拓

云雀联姻富士重工

没有技术加持，销售能力又不行的贵州云雀，从1992年到1998年的这段时间里，净亏损达到了7亿元人民币。

赶快合资，是云雀唯一的活路，而一直对云雀提供技术支持的富士重工，则是目前最理想的合作伙伴。最终，带着日本丸红株式会社和新加坡陈唱公司一起来的富士重工，在1998年3月与贵航云雀合资了，双方共同出资4.5亿元人民币，并满怀信心。

双方合资后，云雀放弃了陈旧的EK23型双缸发动机，转而选择采用当时仍在富士重工Vivio上使用的EN07型直列四缸电喷发动机，同时改进外观，推出了云雀WOW。

云雀WOW

然而造化弄人，受产品型号单一、销售与售后服务不到位、以及合资双方矛盾的影响，双方二度合作依旧很不愉快，整个2000年云雀的销量只有区区1470辆，而且最开始投入的4.5亿元也所剩无几，双方谁也不愿意再往里面扔钱了。

这期间，日本丸红株式会社首先失去信心，将持有的12%的股份转给了陈唱公司，紧接着2001年初，富士重工派驻到云雀的销售部长小川杰离任，原上海汽车销售有限公司副总经理傅利国接任，这也标志着双方合资的失败，2002年，合资正式终止。

云雀

云雀汽车的转折

合资失败后，云雀汽车面临着尴尬的处境：没有车型可生产了。

2002年初，贵航集团将云雀汽车授权给贵州新世纪汽车投资公司经营，但是最终依旧没能取得任何成果，两年后，庞青年带着他的青年集团来了，并与贵航签订了协议，正式入主云雀，成立贵州青年云雀汽车，2007年，更名为贵航青年莲花汽车有限公司，并陆续推出了竞速、竞悦、L3、L5车型。

很显然，青年集团也没能救回云雀。

莲花L3

2015年，安顺市工业投资有限公司和贵州安远新能源汽车有限公司对青年莲花进行重组，庞青年和他的青年集团出局，从长城汽车走出来的柏永华担任云雀汽车的总经理。

两年后，云雀汽车与长安合作，收购了长安已经淘汰的CX20的生产线、模具等全套造车设备，并且在2018年推出了云雀全界Q1，一款从外形到车标都和CX20差不多的微型车，搭载了型号为JL473Q1的1.4L发动机，最大功率70KW。

如今，始于1987年的云雀汽车虽然目前月销量仅仅几百台，但是和力帆、众泰这些大厂比起来，它依旧是幸运，最起码它还在，还没倒闭，而斯巴鲁，在经历了和云雀的失败后，再加上在中国销量持续走低，想必国产化道路会越来越远了。

全界Q1

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2、车重不足一吨配万转发动机？这是国内最神秘的斯巴鲁

如果你是老一辈的车迷，你一定会知道一款叫小公主的小车。即使不是资深车迷，看到这样一款斯巴鲁小车都会觉得很特别，性能很强悍。而网络上关于这款车的”神迹”和赞赏实在太多，以至于在很多二手车平台上，这样一台生于90年代老掉牙的微型车，居然还能叫出天价。这一切一切，都成为了斯巴鲁小公主在人们心目中的印象和车迷们之间的话题。

但其实真正了解斯巴鲁这款车的人其实并不多，大多数人只知道它是日本K-Car、尺寸很小、跟铃木奥拓对标，资深一点的就知道它有增压四驱版本，还有复古套件，参加过拉力赛等等。这些都是斯巴鲁小公主的标签，但并不代表它的全部。到底这车实力是不是真的那么强悍？它有没有被神化？我们试试展开来说说。

什么是日本K-Car？

斯巴鲁小公主在日本本土的名字是叫Vivio，名字来源罗马数字”660″，代表着日本”轻自动车”也就是我们常说的K-Car限定660CC的发动机排量；同时也与英文vivid（生动的、鲜艳的）类似。这里必须简单科普一下K-Car，日语发音”Keijidousha”意思就是轻自动车，可以理解为是日本本土政策下的产物，与国内新能源车类似。在日本购买K-Car可以获得各种政策优惠，例如免车位证等，K-Car还拥有特别的黄色车牌，普通车型则是白色车牌。K-Car参数限定车身长度不超过3.4米、宽度不超过1.48米、高度不超过2米，不超过660毫升。但由于K-Car的开发成本相对较高，所以离开了日本、离开了政策扶持，K-Car就失去了市场竞争力，以至于除了日本本土，其他地区难寻K-Car踪影。值得一提的是1958年斯巴鲁生产的第一款汽车SUBARU 360被誉为是K-Car鼻祖，可见早年斯巴鲁主攻的并不只有四驱性能车型。

斯巴鲁与贵航的故事

斯巴鲁Vivio是怎么进入中国的呢？那就要从贵航说起。借着当年”军转民”的热潮，1992年贵航集团争取到轿车项目，牵手斯巴鲁（当时称富士重工）用技术转让方式获得生产线，并以CKD方式生产。把当年一款微型小车Rex引进到国内生产，取命名为云雀。基于多种原因，云雀项目在国内并不成功（关于云雀历史大家有兴趣可以上网查找），其销量远不如同期对手铃木奥拓，后期贵航小批量引进了日本本土Rex的后继车型Vivio，国内称作小公主。网上关于Vivio的资料寥寥无几，有传闻当年是整车进口然后贴牌上市，也有传闻是割顶进来的，但国内Vivio的登记证上同样以”云雀”作为名称。贵航与斯巴鲁的这段姻缘可以说是国内汽车工业的黑历史，至今贵航云雀这个品牌也是一阕不振，而斯巴鲁也许是怕了，再也没有与国内汽车企业合作进行国产化。Vivio就这样稀里糊涂地被引进到国内，据闻也只有2000多台，当年上10万的售价注定销量不会高，而且只是最基本的8气门自吸版本（LX型）。但在车迷眼里，这车是个宝，它是国内唯一可以领手续上路的纯正K-Car（奥拓在国内使用的发动机超出K-Car标准），各种移植日规样式的案例在国内遍地开花。但随着时间的迁移，政策的压力，目前还保留手续能上路的，估计也就百来台了。

本土的Vivio是一台什么样的车？

SUBARU Vivio生于1992年，属于斯巴鲁Rex的后继车型，一直生产到1998年，其中推出过五门四座版、三门四座版、双门敞篷版，还有复古版；而驱动形式有前驱、分时四驱、全时四驱；发动机有8气门自吸化油器、自吸电喷、8气门机械增压、16气门机械增压等等，而且全部都是660CC排量的4缸发动机，在性能上与奥拓的3缸机有了质的区别。

Vivio是以K-Car标准所打造的一款微型车，但其动力系统、悬挂等等都相当运动化，与同期奥拓一类车型有质的区别，充分体现了斯巴鲁的拉力基因。换句话来说，只有斯巴鲁才会把一台K-Car打造成这个样子，一台可以跑拉力赛的K-Car；我想除了著名的平成ABC（马自达AZ-1、本田Beat和铃木Cappuccino）外，运动性最强悍的K-Car非斯巴鲁Vivio莫属。会做车不等于会做生意，只会做运动车的斯巴鲁注定是小众，被收购后的斯巴鲁更逐渐失去品牌基因，像Vivio这些车型更是后继无人。

百变造型的Vivio

上文提及斯巴鲁Vivio有很多种车身形态，同时也有多种外观样式，多到什么程度？1992年-1998年期间根据不同时期推出搭载不同型号发动机和不同车身布局的车型共计超过90款，当中还包括有各种限量纪念款车型、福祉车、商用车型等。一款车有多受欢迎、销量有多高才能推出那么多个版本？虽然没有查到Vivio在日本的具体销量数据，但从M300型300万辆达成纪念款来看，Vivio的销量已经远超300万。

在众多车身样式当中，最受车迷欢迎的莫过于俗称拉力款的RX-R和俗称复古版的Bistro版本。RX-R是Vivio中性能最强悍的系列，因为使用了增压发动机，所以发动机盖带有中冷散热开口，这是斯巴鲁的性能标志之一；此外保险杠也使用上拉力款式的大雾灯，与当年的WRX如出一辙，有着”小翼豹”之称。

而受到1980年后半期车坛吹起的怀旧复古风潮影响，自1995年起斯巴鲁重工业也发售复古造型的Bistro系列。通过改变车灯、前后包围的造型，营造出相当经典的复古造型。除此以外，带有可拆硬顶的T-TOP版本也受到不少车迷的爱戴。国内虽然只有最普通的五门基础版本，但玩家们通过入手各种零部件，Vivio就能轻松变身各种样式，当然除了三门版和敞篷版以外。

空间魔术师

空间布局方面，除了T-TOP敞篷版外，其余Vivio都是标准4座布局，长宽高分别为3295/1395/1375mm，轴距为2310mm。在尺寸限制范围内，日本人把K-Car的空间利用率发挥到极致，也就是与本田的MM理念一样，发动机尽可能靠前，而且尽可能缩小所占用的空间，四个车轮尽量往车身四个角落靠，充分利用车长。在这样的布局之下，Vivio可以正常容纳4个成年人，后排空间还不比某些A0轿车差。当然了，用料单薄，乘坐舒适性欠佳等问题是无可避免的，毕竟K-Car的主要使用场景还是短途通勤。

配置可玩性极高

内饰和配置也是无法跟现代的车型媲美的，尤其是商用版本与国内版本，除了空调以外基本没有舒适配置，方向是机械的，没有助力，车窗是手摇的，甚至连中控门锁都没有。当然了，日本本土各个配置当中，还是有很多现代化配置的，包括有电动车窗、电动后视镜、方向助力、ABS、安全气囊、石英小钟、木纹装饰板等等精致的配置，某些特别版车型还配有BBS轮毂，ADDZEST音响系统，专用铭牌、脚踏垫、晴雨挡等等；如此精致的小车就一句话形容：麻雀虽小五脏俱全。各种从日本拆车市场流入的配置部件在国内Vivio车主眼中都是宝物，只要愿意花钱，你的小公主就能增添各种功能，这比个性化选配还要个性化，这同样也是Vivio最吸引玩家的原因之一。

越级的底盘结构

值得一提的是Vivio的底盘，虽然受到了尺寸限制，但却使用上了四轮独立悬挂，在这个级别车型可谓是凤毛麟角（那些说为了车内空间而改用非独立悬挂的厂家们，是不是应该检讨一下？）。Vivio使用前麦弗逊后双连杆的悬挂结构，RX-R车型更是配以运动性更佳的短弹簧。而且得益于车身结构简单和没有过多的配置，Vivio的车重仅有650kg-700kg（各个版本不同）。在这样的重量条件下，即使没有很大马力都能获得极佳的推重比，加上小巧的车身自然而然地拥有灵活的姿态，这都是谈论性能的资本。

轮毂方面，低配Vivio使用的是12寸轮毂，应付扭矩和车重，仅需使用145宽度的轮胎，145 70R12标号的轮胎尺寸使Vivio获得相当低的重心，带来其他车型无法实现的驾驶体验。性能型号方面会搭配13或者14寸轮毂，除了外观更加漂亮，降低轮胎扁平率也有助提升弯道操控。但说实话，由于车身重量和用料等原因，Vivio的乘坐感受并不算很好，这也算是小型车的通病吧。

万转动力像赛车

动力系统方面，很多人对Vivio有误会，有些人以为所有Vivio都是带增压四驱的，所以认为所有Vivio都很强悍，也有某些人以为Vivio是用3缸发动机的。其实Vivio搭载的是EN07系列直列4缸发动机，排气量658CC，其国内的有使用单化油器的EN07A型号，也有搭载EMPi电子多点喷射系统的EN07E型号。最大马力42ps/7000rpm、最大扭矩5.3kg·m/4500rpm，这是一款能达到9千转的高转发动机，大家不要以为本田才有高转红头，Vivio也是万转表底的。但这个万转机器并不是为了性能，而是因为受到排量限制才出现类似摩托车发动机的特性，就是扭力低转速高。所以Vivio的终传比相当大，才能保证轮上有足够的扭矩输出，这是什么概念？简单来说就是要获得正常起步速度，转速要在2-3千转左右，即使变速箱在最高的第5挡，100公里巡航转速要到4千转以上，转速要在7千转才获得最大马力。这些因素加起来很有赛车特性，也许刚开始你会不适应那么差的低扭，但熟悉以后，你会在转速表上找到无穷乐趣，即使只有寥寥的几十马力。

当然了，最令Vivio车迷为之倾慕的就是增压版本发动机，分别有单凸轮轴机械增压的EN07Z版本，最大马力52ps/7200rpm、最大扭矩5.5kg·m/5600rpm；还有搭载在RX-R车型的最强版本EN07X，在双凸轮轴16气门机械增压的帮助下压榨出64ps/7200rpm的最大马力、10.8kg·m/3600rpm最大扭力。传动方面，Vivio系列车型除了5速手动和3速自动以外，还有ECVT和6速手自一体SportShift变速箱。部分性能型号搭载四驱系统，还分有全时四驱和电控分时四驱。

K-Car中的拉力王者

关于斯巴鲁Vivio的战绩也是车迷津津乐道的谈资。1992年Vivio曾参加巴黎、莫斯科、北京等站的拉力赛，1993年肯尼亚拉力赛（Safari Rally）里斯巴鲁拉力车队派出英国籍科林·麦克雷（Colin Steele McRae）、日本籍石田雅史、肯尼亚籍派崔克·吉鲁（Patrick Njiru）等三名赛车手，再加上独立参赛的墨西哥籍法兰西斯科·彼拉赛尼奥（Francisco Villaseñor），共有4辆Vivio投入此番赛事。

科林·麦克雷驾驶的Vivio在120km/hr的时速中，左前轮遭到路面突起的石块击中。虽然经过维修团队抢修，却仍超过比赛规定时间而淘汰。石田雅史的车则在第三天的赛程中，因为发动机冷却系统的问题遭到淘汰。剩下的派崔克·吉鲁因轮胎被石块刺破，勉强以三轮继续剩余的赛程，不过除了离合器出状况外，他自己也发生第三天不慎将路况笔记遗留在旅馆里的糗事。纵然如此，派崔克·吉鲁仍然完成此站的所有赛程，虽然获得综合第12名，却是A-5级的优胜。

在中国最有影响力的便是1997年京港拉力赛，香港私人车队使用Vivio参赛，虽然中途也是发生故障，但最终也获得不俗的好成绩，令车迷留下深刻印象。此外，2000年代初期在北海道举行的日本拉力赛中，也常看到独立车队使用Vivio作为比赛用车。

论性能，Vivio可能比不上现在的小钢炮；论加速，也是无法与现在的车媲美；论空间论舒适，Vivio更是没有什么拿得出手的。但不要忘记，Vivio已经超过了20岁，在汽车生命里（尤其是国内汽车生命）已经算是活化石。拥有它、保存它的车主们一定是真爱，他们都知道如果失去了Vivio就再也找不回来了。Vivio见证的就是日本汽车最发达的时代，即使它缺点再多，但那份纯粹、那种机械力量是现在任何一款车都不具备的。我不需要大屏幕、定速巡航、电动座椅，我只需要手握着方向盘，感受从地面传递给我的信息，通过左脚和右手感受真真切切的驾驶。

致敬所有仍在坚持的老车玩家！

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